L wie Lürssen by Steffi Kammerer | 1. Juni 2018 | Personalities

Bremen-Vegesack. In einem sehr bodenständigen Gebäude mit Blick auf die Weser sitzt Peter Lürßen, einer der beiden Lürssen-Chefs. Der Gang zu ihm ist auf beiden Seiten gesäumt von Fotos, beginnend mit dem ersten Ruderboot, das die Familie 1875 gebaut hat. Im Büro neben ihm sein Vetter Friedrich, zuständig für den militärischen Zweig des Unternehmens. Im gemeinsamen Vorzimmer hängen an der Wand ihre Väter in Öl.

Herr Lürßen, Sie haben einige der exklusivsten Privatyachten der Welt gebaut, für Schwergewichte wie Larry Ellison und Roman Abramowitsch. Wie kommen Sie an solche Aufträge? Das kann ich Ihnen nicht sagen, das ist unser Geheimnis. Aber ganz entscheidend ist die Zufriedenheit der Bestandskunden. Es sind wenige Leute, die sich eine solche Yacht leisten können. Und die Wahrscheinlichkeit, dass die sich alle kennen, ist relativ groß. Wenn Sie einen Kunden haben, der schlecht über Sie redet, haben Sie ein Problem.

Um den Auftrag von Paul Allen für die „Octopus“ zu bekommen, sind Sie 2003 eigens mit einem Modell zu ihm nach Seattle geflogen. Betreiben Sie so einen Aufwand regelmäßig? Ja, wir bauen auch heute noch Modelle und Präsentationstafeln. Man erwartet, dass ein Kunde viel Geld ausgibt für einen Gegenstand, der keinen primären Nutzen hat. Da muss man dem Kunden schon erklären, warum es genau dieses eine Schiff ist, das er haben will. Es ist nur eine begrenzt rationale Entscheidung, baue ich mit A,B oder C oder überhaupt.

Geht der Kontakt manchmal weiter, nachdem Sie eine Yacht übergeben haben? Man hält Kontakt, um das Schiff weiter zu unterstützen. Aber sind Sie befreundet mit demjenigen, von dem Sie Ihr Auto haben? Wir verkaufen ein Produkt, doch wir sind nicht die Freunde der Kunden.

Wie stellen Sie sicher, dass ein Riesenprojekt wie der jahrelange Bau der „Azzam“ geheim gehalten wird, mit 180 Metern die längste Privatyacht der Welt? Unsere Mitarbeiter wissen alle: Es würde den Auftrag gefährden, wenn sie reden. Auch unsere Unterlieferanten verpflichten sich zur Verschwiegenheit. Über Kundennamen wird bei uns ohnehin nicht gesprochen. Wenn ich mit jemandem einen Vertrag unterschrieben habe, bekommt das Projekt bei uns eine Nummer und einen Namen, das Dokument kommt in den Safe. Die Kunden wissen, es gibt ein Schiff, 70 Meter, Projektname „Winnetou“, und das war’s. We are in the business for the money, not for the glory.

An wie vielen Projekten arbeiten Sie gleichzeitig? Ach, an ganz schön vielen.

Das heißt? An ganz schön vielen.

Auch geheim? Es ist ganz einfach: Wenn ich jetzt sagen würde, wir arbeiten an 25 Projekten parallel, dann können Sie sich schnell ausrechnen, wann unsere nächste Lieferzeit wäre. Sie finden über Lürssen kaum Zahlen. Was ich sagen kann: Wir wickeln rund 700 Millionen Euro im Jahr ab. Und beschäftigen 2.700 Mitarbeiter.

Sie müssen Jahre im Voraus denken. Wie bleiben Sie informiert darüber, was technisch möglich ist? Jeder Kunde schiebt die Grenze immer weiter. Da geht es um Geräusche, Vibration, Sauberkeit, Gerüche, jeder Kunde will mehr haben als der andere. Durch diesen Druck reden wir mit ganz vielen Herstellern. Wir werden auch oft von Erfindern angeschrieben. Unsere Ingenieure sind auf allen Messen unterwegs. Wir schauen uns etwa Noise Cancelling Kopfhörer an und überlegen: Ist so etwas anwendbar im Motorraum eines Schiffes? Und dann gibt es ein Budget und es wird geforscht. Wir gehen allem nach, was nicht völlig absurd ist.

Wie haben sich die Wünsche der Kunden verändert? Die Leute liegen nicht mehr stundenlang in der Sonne. Heute ist Schatten wichtig und die Frage: Welche Erlebniszonen gibt es noch? Der Wellnessbereich ist sehr viel ausgeprägter als früher. Ob das Dampfbäder sind oder Ruheräume, Spas auf Schiffen sind heute ausgestattet wie in Luxushotels. Inklusive Snowroom, in dem man sich nach der Sauna beschneien lassen kann.

Gibt es so etwas wie eine Lürssen-Handschrift? Optisch nein. Wir haben uns bewusst bemüht, individuell zu sein. Es gibt keine Lürssen-Signature.

Aber was die Qualität angeht schon? Ich tue mich ganz schwer mit Superlativen. Die Kunden wissen, dass unsere Schiffe in der Regel sehr solide konstruiert und gebaut sind. Die Kunden schätzen unser Bemühen, dass ein Schiff im Tagesbetrieb vernünftig funktioniert und auch gut zu warten ist.

Ihr hanseatisches Understatement ist bemerkenswert. Es gibt bei uns eine Regel: Wenn jemand sagt, wir sind Weltmarktführer, dann werde ich regelmäßig relativ ruppig. Wir haben nur das große Glück gehabt, dass wir zu einem richtigen und auch frühen Zeitpunkt mit dem richtigen Produkt am richtigen Ort waren. Und das liegt an vielen glücklichen Umständen.

Tatsache ist: Unter den zehn größten Superyachten dieser Welt ist die Hälfte von Lürssen. Das mag ja sein. Aber das liegt auch daran, dass wir Kapazitäten hatten, die andere nicht haben. Wenn man von 50 auf 60 auf 70 Meter hochgeht, das sind nicht einfach nur zehn Meter mehr. Es wird ja alles viel komplexer. Und von 90 bis 100 Meter zu 120 Meter, das sind Quantensprünge. Wir haben unser Lehrgeld früh bezahlt. Dennoch ist jede Yacht eine Herausforderung. Wenn es aber ganz ernst wird, dann haben wir Hunderte von Ingenieuren, die in der Lage sind, ein Problem zu lösen.

Welche Bedeutung hat es für Ihre Kunden, dass Lürssen ein deutsches Unternehmen ist? Ich glaube, für den Kunden ist es beruhigend zu wissen, dass wir komplett in Deutschland fertigen. Dass wir nicht sagen: Wir holen uns einen Rumpf aus Polen oder aus Rumänien. Damit will ich nicht sagen, dass das ein technisch schlechterer Rumpf ist. Aber es ist für die Kunden schon beruhigend zu wissen: Ich bekomme ein wirklich deutsches Produkt.

Sie haben drei Kinder, Ihr Vetter hat einen Sohn. Wie sind die Pläne für die nächste Generation? Alle Kinder haben studiert, wir sind in der Übergangsphase. Es geht darum, dass man die Kinder, die Interesse haben, langsam ranführt. Aber dass alle gleich hoch qualifiziert und motiviert sind, das ist eher unwahrscheinlich.