PAN AM – Als Fernweh einen Namen hatte by Steffi Kammerer | 25. November 2016 | Personalities

Aufwendigst gestaltet, 424 Seiten, das Buch „Pan Am – History, Design & Identity“ ist ein kleines Kunstwerk. Sie haben es verlegt und selbst geschrieben. Dabei sind Sie als Immobilienentwickler durchaus ausgelastet. Was fasziniert Sie so an dieser Fluglinie? Matthias Hühne: Zu Pan Am ist ja schon sehr viel veröffentlicht worden, ich selbst habe mich durch ein paar Regale gelesen, die meisten dieser Bücher sind jedoch eher technik­lastig. Was bisher nie richtig untersucht wurde: Wie ist das bis heute nachhallende Image von Pan Am entstanden? Ich wollte beschreiben, warum das Unternehmen immer noch diesen, wenn auch mittlerweile verklärten Bekanntheitsgrad genießt – und zwar auf der ganzen Welt.

In den USA startete vor ein paar Jahren sogar eine Fernsehserie. In allen Ländern laufen Jugendliche mit Pan Am Taschen herum, die Pan Am Lounge im alten West-Berlin ist Kult. Ja, in Deutschland ist die Situation eine ganz spezielle. Hier stand die Airline auch stellvertretend für den Schutz, den die Amerikaner West-Berlin gaben. Es war ein Symbol für Freiheit und für die USA. Weltweit, und das finde ich spannend, verbinden die Menschen etwas Positives mit dem Unternehmen. Mit Amerika wird ja oft auch politisch Negatives assoziiert; Großkonzerne wie McDonald’s oder Coca Cola werden immer auch mit Vorbehalten betrachtet. Bei Pan Am ist das völlig anders. Da stehen nur der absolute Pioniergeist und die Abenteuerlust im Vordergrund. Man könnte das ganze Vernetzen ja rückblickend auch kritisch sehen – die Erschließung fremder Märkte wurde nicht selten als Kulturimperialismus kritisiert. Aber: Hätte Pan Am es nicht gemacht, wäre ein anderer gekommen. Und ich persönlich finde es großartig.

Sie sind als Kind selbst einmal mit der Pan Am geflogen, das war damals noch etwas ganz Besonderes. Ja, 1974. Mein erster Langstreckenflug, mit meinen Eltern nach New York. Das Einsteigen in das riesige Flugzeug – so erschien es mir als damals kleiner Mensch – mit diesen lächelnden amerikanischen Stewardessen am Eingang, das war eine Erfahrung, die hängen geblieben ist. Mir ist noch in Erinnerung, dass die Maschine nicht richtig voll war; das fand ich toll, aber heute weiß ich natürlich, dass es für Pan Am gar nicht gut war.

So hatten Sie die ganze Aufmerksamkeit der Stewardessen. Und die waren ja bei Pan Am eine Klasse für sich: mit Diplom, mehrsprachig, oft aus den besten Familien. Und sie verteilten nicht pappige Brötchen, sondern servierten 4-Gänge-Menüs mit weißen Handschuhen. Die Stewardessen waren Teil des Konzepts, das Pan Am zum „Botschafter“ der USA – und somit auch der amerikanischen Kultur – machte, und das hat man als Kunde auch gespürt.

Die letzte Pan Am Maschine startete 1991. Wie konnte der Mythos so lange überdauern? Es war die Summe der vielen Aktivitäten, die zu dem unvergleichlichen Bekanntheitsgrad geführt hat. Und die professionelle Publicity. Das fing an mit Charles Lindbergh.

Den Juan Trippe, der Gründer von Pan Am, als Berater geholt ­hatte. Das war unglaublich clever. Ohne Lindbergh wäre die Geschichte vielleicht ganz anders ausgegangen. Aber Lindbergh war zur Legende geworden, nachdem er 1927 nonstop von New York nach Paris geflogen war. Mit ihm an Bord wurde einfach weltweit über Pan Am gesprochen. Dann kam die Pazifiküberquerung 1935, wenig später von Warner Brothers verfilmt. Pan Am hat es auch geschafft, das Jet-Zeitalter auf die richtige Weise einzuführen. Trippe war so weitsichtig zu erkennen, dass dafür ein ganz neues Corporate Design nötig war. Im Unternehmen wurde das heute berühmte Signet mit dem blauen Globus zunächst gar nicht positiv aufgenommen. Es hat sich trotzdem durchgesetzt – was ja wieder sehr für Pan Am spricht.

Auf Bildsprache, das wird in Ihrem Buch klar, wurde von Anfang an großer Wert gelegt. Die Ästhetik war verheißungsvoll, es ging nie einfach nur um Transport. Pan Am, so schien es, war eine Haltung. Auf einem der frühen Plakate steht: „Das Leben leben!“ Los, fliegt, raus in die Welt! In den 50er-Jahren beauftragte man etwa Norman Rockwell, einen der bekanntesten Illustratoren Amerikas, der besonders bei der Mittelschicht sehr gut ankam, eine Serie von weltweiten Pan Am Destinationen zu zeichnen. Diese und andere Anzeigen waren allgegenwärtig, internationale Flugreisen wurden Teil des American Dreams. Auch wenn es sich die Massen noch nicht leisten konnten.

In den 60er-Jahren ging es dann für Pan Am richtig los. Für die Airline die wirtschaftlich erfolgreichste Zeit, mit enormen Wachstumsraten. 1966 konzipierte Trippe zusammen mit Boeing die neue 747. Er bestellte gleich 25 Jumbojets – für damals sagenhafte 600 Millionen Dollar. Als Unternehmer hat er mit größter Treffsicherheit Entwicklungen vorausgesagt, wieder und wieder. Immer einen Schritt voraus. Er war fast ein bisschen besessen – im besten Sinn. Leider markierte die Einführung der Boeing 747 auch den Beginn des Abstiegs von Pan Am, obwohl das Flugzeug zum großen Erfolg wurde.

Was hat er falsch gemacht? Der Niedergang war das Ergebnis vieler Faktoren, auf die Trippe überwiegend keinen Einfluss mehr hatte. Pan Am erhielt sehr lange keine Genehmigung, ein US-Streckennetz aufzubauen. Zu groß war die Angst, die mächtige Pan Am würde ein Monopol schaffen. Hier hätte Trippe rückblickend in den frühen Jahren die Weichen anders stellen können. Das hat sich später gerächt.

In Manhattan war Pan Am über viele Jahre sehr präsent. 1963 bezog das Unternehmen das Gebäude an der Park Avenue, 59 Stockwerke hoch, direkt neben der Grand Central Station. Der Schriftzug „Pan Am“ war fast über die gesamte Stadt zu sehen. Und oben auf dem Gebäude der Landeplatz für den Hubschrauber, der die Passagiere blitzschnell zum eigenen Pan Am Terminal am JFK-Flughafen brachte.

Und die damaligen Stars halfen bei der Imagebildung mit. In den 60ern ließ man sich gern neben Jets fotografieren, und neben denen von Pan Am besonders. Denn da diese damals nur internationale Ziele ansteuerten, war klar, dass der Fotografierte zu einem fernen Ort reiste, vielleicht sogar in ein „exotisches“ Land. Und so sorgten die Stars für kostenlose Werbung, von Alfred Hitchcock bis zu den Beatles. Auch mit Product Placement positionierte sich die Fluglinie. So ist in sehr vielen der älteren James Bond Filme eine Pan Am Maschine zu sehen. Und natürlich in Stanley Kubricks Klassiker „2001“.

Das Ende kam dann 1988 mit Lockerbie. Der Bombenanschlag auf einen Pan Am Jumbo, bei dem 270 Menschen starben. Die Buchungen brachen ein. Drei Jahre später war Schluss. Pan Am wurde zur Legende. Die Tränen, die da geflossen sind! Ich behaupte mal, wenn die sich weiter durchgewurschtelt hätten, wäre von dem glamourösen Image heute nicht mehr viel übrig. Es war ja schon in den 80er-Jahren irgendwann nichts Besonderes mehr, mit Pan Am zu fliegen. Das Ende war das letzte große Publicity Event.